Pomodoro di Vittoria ostaggio dei camion: quanto costa portarlo fino a Milano

24 Ott 2026 07:45

Marzo 2022. Ad Almería, nell’Andalusia spagnola, migliaia di tonnellate di pomodori, peperoni e altri ortaggi rischiano di non raggiungere i mercati europei. Gli autotrasportatori protestano contro il caro carburante. I camion si fermano, le celle frigorifere si riempiono, gli agricoltori rallentano le raccolte. Il 18 marzo, al quinto giorno di mobilitazione, l’associazione dei produttori Coexphal stima perdite per dieci milioni di euro al giorno. La federazione spagnola Fepex chiede al governo di organizzare corridoi stradali sicuri per garantire il passaggio delle merci deperibili. Il motivo è semplice: in quel periodo il 94 per cento delle esportazioni ortofrutticole spagnole di marzo viaggia su strada. Senza camion, il prodotto non raggiunge i clienti.

Ottobre 2026. Quattro anni e sette mesi dopo, la stessa emergenza investe la nostra Vittoria. Dal 16 ottobre il mercato ortofrutticolo di contrada Fanello si svuota. Sei giorni dopo il mercato riprende l’attività. Secondo diversi operatori, alcuni acquirenti del Nord Italia hanno subito cercato fornitori alternativi in Spagna, Olanda e altri Paesi. Il danno rischia così di andare oltre gli ortaggi rimasti invenduti: un cliente perduto oggi potrebbe non tornare domani.

Ma perché il trasporto pesa tanto sull’economia agricola del Ragusano? E quanto costa effettivamente portare un camion di pomodori fino a Milano? A fornire alcuni numeri a ragusaoggi.it è Giorgio Stracquadanio, referente regionale di Cna Fita Sicilia. “Il costo si calcola a pedana”, spiega. Un autoarticolato refrigerato può trasportarne generalmente 25-26. Per le destinazioni del Sud, come Calabria, Basilicata e Puglia, il prezzo oscilla tra 40 e 60 euro a pedana. Per Fondi, in provincia di Latina, sede di uno dei principali mercati ortofrutticoli italiani, si sale a 70-80 euro. Per Milano si arriva a 100-120 euro.

Facciamo qualche conto. Un camion completamente carico, con 25-26 pedane, può fatturare tra 1.000 e 1.560 euro per le destinazioni meridionali, tra 1.750 e 2.080 euro per Fondi e tra 2.500 e 3.120 euro per Milano.

Ma il fatturato non coincide con quello che rimane in tasca all’autotrasportatore. Occorre sottrarre gasolio, traghetto, pedaggi, conducente, manutenzione, assicurazioni, ammortamento del mezzo ed eventuali spese di agenzia e facchinaggio.

Sempre secondo Stracquadanio, in determinate condizioni operative a un piccolo trasportatore possono rimanere appena 200-300 euro per un viaggio. Il carburante rappresenta una delle voci più pesanti. Un grande autoarticolato può disporre di serbatoi per 1.000-1.200 litri e, secondo percorso e carico, percorrere indicativamente due-tre chilometri con un litro. Con mille litri di gasolio a 1,70 euro il pieno costa 1.700 euro. A 2,30 euro sale a 2.300: seicento euro in più. Sono i due prezzi utilizzati da Stracquadanio per illustrare l’aumento della spesa. Il 22 ottobre, per confronto, la media nazionale ufficiale del gasolio self-service è di 2,260 euro al litro.

Il problema non riguarda soltanto il prezzo del carburante. C’è la questione tempo. Per raggiungere Milano bisogna attraversare la Sicilia, imbarcarsi sullo Stretto e percorrere la penisola. Gli autisti devono rispettare i limiti europei: normalmente non più di nove ore di guida giornaliera, con le pause e i riposi prescritti. Il camion rimane impegnato per diversi giorni. E il viaggio di ritorno può diventare un costo ulteriore, soprattutto quando non si trova merce da caricare. Ecco perché, osserva Stracquadanio, alcune piccole imprese preferiscono servire i mercati del Sud. Le tariffe sono inferiori, ma si percorrono meno chilometri, il mezzo torna disponibile prima e si riducono i rischi economici.

C’è poi una differenza all’interno dello stesso settore che la protesta ha contribuito a mettere in evidenza. Le grandi imprese della logistica dispongono generalmente di maggiori capacità organizzative e finanziarie. Possono utilizzare collegamenti intermodali, combinando trasporto stradale e marittimo, e operano spesso attraverso contratti strutturati con la grande distribuzione.

I piccoli trasportatori, invece, secondo Stracquadanio, hanno meno forza contrattuale. Quando competono per ottenere i carichi, il prezzo può diventare l’elemento decisivo. La grande distribuzione e gli intermediari possono scegliere fra diversi fornitori di servizi, mentre il padroncino deve valutare se accettare una tariffa che copra almeno i costi.

Giovedì scorso il Consiglio dei ministri ha approvato un decreto con ulteriori 175,2 milioni di euro contro il caro carburante: 105,2 milioni all’autotrasporto, 60 milioni all’agricoltura e dieci milioni alla pesca. Le risorse possono alleviare le difficoltà finanziarie, ma non eliminano i costi strutturali dei collegamenti né risolvono automaticamente gli squilibri contrattuali fra le imprese.

La crisi spagnola del 2022 dimostra che nemmeno un grande distretto orticolo collegato via terra ai mercati europei è al riparo dall’interruzione dei trasporti. Quella di Vittoria aggiunge una difficoltà: l’attraversamento dello Stretto e la distanza dalle principali aree di consumo italiane. Quanto della tariffa pagata per trasportare una pedana di pomodori dipende dalla posizione geografica della Sicilia, dalla condizione delle strade e quanto dall’organizzazione del sistema logistico? Il pomodoro di Vittoria compete sui mercati per qualità e prezzo. Ma deve competere anche sui tempi di consegna: un prodotto che non arriva al cliente, per quanto eccellente, non può essere venduto.