ASFALTO, STAZIONI LONTANI DAI CENTRI ABITATI, UN PERCORSO A Y CON PENDENZA ECCO PERCHÉ

03 Dic 2013 16:06

Il progetto originario della scomparsa Ferrovia Secondaria, come alcuni sapranno, prevedeva un tracciato che non contemplava la città di Ragusa, tanto è vero che il progetto dell’Ing.Mauceri era quello di una “Ferrovia Siracusa Vizzini”. A mano a mano che il progetto andava avanti, fu corretto con una diramazione per Ragusa che partiva da Bivio Giarratana, così che la forma del tracciato, da una originaria retta che congiungeva Siracusa con Vizzini, assunse la forma di una “Y”; poi finì addirittura che la diramazione per Ragusa, anzichè una diramazione, divenne il percorso principale.

Fu così che il trenino arrivò ufficialmente a Ragusa il 28 dicembre del 1922, mentre a Vizzini dovettero aspettare fino al 26 luglio del 1923, data in cui la “Y” del tracciato fu finalmente completata. La ferrovia si chiamò pertanto ufficialmente “Ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini”.

Ma quale fu il vero motivo di questo cambiamento di progetto? Senza dubbio furono le miniere di asfalto di Ragusa a far cambiare parzialmente idea ai progettisti: esse, infatti, rappresentavano un potenziale grosso business per la ferrovia, dato che c’era la concreta possibilità di trasportare non solo merci comuni e prodotti agricoli, ma anche tonnellate e tonnellate di roccia asfaltica al porto di Siracusa, dal quale poi questo (allora) prezioso prodotto veniva imbarcato per le più svariate destinazioni. E’ noto infatti che con l’asfalto ragusano vennero asfaltate, negli anni a cavallo fra l’ottocento e il novecento, le principali vie cittadine di molte capitali europee. E la quantità di asfalto che si estraeva a Ragusa era così grande che c’era spazio per il trasporto ferroviario sia tramite la Ferrovia dello Stato (che già infatti lo effettuava), sia per la nuova arrivata Ferrovia Secondaria, gestita dalla Società Anonima per le Ferrovie Secondarie della Sicilia (SAFS).

La SAFS, quindi, si ritrovò ad essere uno scomodo concorrente delle FF.SS, avvantaggiata dal fatto che, anche praticando le stesse tariffe per Km, il trasporto della roccia asfaltica era più conveniente con la Ferrovia Secondaria dato che con questa il percorso Ragusa Siracusa era più breve (96,5 Km contro circa 112).

A conferma di quanto l’asfalto di Ragusa sia stato importante per questa ferrovia ci sono ancora altre argomentazioni; intanto il fatto che la ferrovia nacque già votata più al traffico merci che a quello del trasporto passeggeri: lo si deduce dal fatto che iniziò l’attività con solo 20 carrozze passeggeri contro ben 130 carri merci e che con tale dotazione operò fino alla chiusura nel 1956.

Poi c’è anche la scelta del tracciato: una volta deciso che la linea doveva arrivare a Ragusa, provenendo da Giarratana, sarebbe stato più semplice e più breve un percorso che avesse seguito la vallata dell’Irminio per arrivare alla stazione di Ragusa Ibla, affiancandosi a quella FS. Invece, malgrado gli stringenti criteri di grande economia che erano alla base delle ferrovie a scartamento ridotto, questo non avvenne. Il perchè è semplice: arrivare a Ragusa Ibla avrebbe solo potuto soddisfare il traffico passeggeri ma non avrebbe portato i binari vicino alle miniere di asfalto, che erano lontane parecchi chilometri e, per di più, ad una quota di 200 metri più alta. Sarebbe stato troppo antieconomico trasportare la pesante roccia asfaltica con i carretti dalle contrade Tabuna, Cortolillo, Petrulli etc fino al fiume Irminio per poi caricare tutto sui carri merci. Ecco che allora fu fatta un’altra scelta: bisognava arrivare a Ragusa e il più vicino possibile alle miniere, possibilmente alla stessa quota di queste per facilitare e accorciare il percorso dei carretti.

Era pertanto necessario affiancarsi alla stazione FS di Ragusa Superiore, che già soddisfava i requisiti richiesti. Per fare ciò il percorso da Giarratana, anzichè puntare a sud seguendo la valle dell’Irminio, doveva puntare prima ad ovest per poi compiere un giro per fare in modo che la stazione FS di Ragusa fosse raggiunta dall’alto, provenendo da contrada Selvaggio, dove i binari SAFS affiancavano quelli FS, fino a destinazione. Naturalmente questa scelta comportava un allungamento del percorso ma, per minimizzare il più possibile l’inconveniente, fu fatto quello che non si fa mai, normalmente, in una ferrovia: pur di abbreviare la strada si scelse di salire fino agli 850 metri di altezza sul Monte Arcibessi senza che questo servisse per raggiungere un centro abitato e, cosa ancora più strana, la stazione di Chiaramonte Gulfi che qui fu fabbricata si trovò ad essere 200 metri più in alto del paese, oltre che lontana da questo ben 5 Km.

Di solito è la ferrovia che non può raggiungere il paesino arroccato in cima alla montagna e, perciò, ci si accontenta di costruire la relativa stazione a fondo valle (vedi Palazzolo, Sortino, Buscemi etc); qui invece si fece l’opposto: fu la ferrovia a raggiungere la cima della montagna quando il paese (Chiaramonte) era 200 metri più in basso! In più, per arrivare a questo, furono necessarie ben 8 gallerie e bisognò accettare una pendenza del 28 per mille, che metteva in crisi le poco potenti locomotive a vapore SAFS.

Questa scelta comportò sicuramente un grave pregiudizio nei confronti del traffico passeggeri che avrebbero potuto generare i cittadini di Chiaramonte se la loro stazione fosse stata vicina al centro abitato, cosa che richiedeva un tracciato più lungo in quanto più proteso verso ovest e ad una quota più bassa, ma alla SAFS non importava nulla: l’unica cosa che contava era raggiungere Ragusa (e l’asfalto) con il percorso più breve possibile; il resto passava in secondo piano.

Tutta questa ostinazione nel voler trasportare la roccia asfaltica dette, a dire il vero, i suoi frutti: la ferrovia secondaria per parecchi anni ebbe parecchi introiti da questa attività. Il problema è che, già alla fine degli anni trenta, la richiesta di roccia asfaltica cominciò a diminuire, così come le miniere andavano ad esaurirsi. Nel secondo dopoguerra il problema si acuì ancora di più, ed ecco che la ferrovia, costruita ed attrezzata in funzione dell’asfalto a discapito del trasporto passeggeri, si trovò spiazzata: un cambiamento di rotta avrebbe comportato investimenti ingenti in termini di adeguamento del tracciato, delle locomotive, del materiale rotabile etc e, quindi, fu scelta la strada più comoda, quella della chiusura (dapprima parziale, nel 1949, quando il capolinea divenne Palazzolo Acreide e il treno non raggiunse più Ragusa e Vizzini, poi totale e definitiva nel 1956).

Per finire, una curiosità: fino al 1949 Ragusa disponeva di ben 4 stazioni ferroviarie: due FS (Ragusa e Ragusa Ibla) e due SAFS (Ragusa città e Nunziata); dal 1949 in poi rimasero solo le due FS. Oggi, dopo la chiusura della stazione di Ragusa Ibla, ne rimane appena una e, pure questa, probabilmente ancora per poco!